חשוב: מאמר זה עמוס פרטים, אין צורך לזכור הכל בע״פ. בכדי להפיק ממנו את המיטב, מומלץ לעבור עליו פעם אחת בקריאה רצופה ופשוט להשאיר אותו פתוח במהלך בניית הסטאפ ולחזור עליו לרענון מושגים ושימוש בכלים שתקבלו

כמו כן, בסוף המאמר הכנתי שליף שמסכם את הכל ויעזור לכם לעבוד צעד צעד לקראת ההבנה של העולם הזה.

בניית סטאפ הוא חלק חשוב מההתפתחות שלנו כנהגי מירוץ בין אם זה על הסימולטור ובין אם זה על רכב בעולם האמיתי.
נהגי מירוץ תמיד מעורבים בבניית הסטאפ של הרכב לפני כל מירוץ וככל שהנהג מעורב יותר ויודע לתת פידבק לצוות המכונאים שלו, כך הוא מאפשר למצות את הפוטנציאל של הרכב ושלו.

למידת סטאפ זה עניין של נסיון וזמן כך שבין אם אתם נהגים מתחילים או מתקדמים, כדאי להתחיל להתעסק עם סטאפ מהרגע הראשון. ללמוד את המושגים וליצור שפה משותפת, לעשות טעיות ולהבין מה אתם רוצים לקבל מהרכב שלכם וכך תפתחו סגנון נהיגה אישי, תחושות מהרכב יהפכו ברורות יותר ובכלל, תוכלו להוציא מעצמכם הרבה יותר.

במדריך הזה אני אנסה לתת לכם את הכלים הדרושים בכדי להבין את עולם הזה ולאט לאט לבנות לכם ארגז כלים איכותי למיצוי החוויה.

המדריך שאני מביא לכם כאן נבנה סביב הסימולטור החביב עלי מכולם (Assetto Corsa Competizione) אך עקרונותיו תקפים באופן חד משמעי לכל סוגי הסימולטורים ואף על פי שהסימולטור הזה מתרכז בעיקר ברכבי GT – העקרונות הינם זהים לכל סוגי הרכבים. 

התשובה הקצרה: כן!
אך יש אבל גדול – ניהול מירוץ לאורך זמן דורש מהרכב שלנו דברים שונים מאשר הקפה אחת או שתיים מהירות.
הרבה פעמים נהגים יבנו סטאפ שיתאים עבור מקצה דירוג וסטאפ שיתאים למירוץ בהתאם לדרישות המירוץ (זמן, טמפרטורה, אסטרטגיה ועוד)
כמו כן, אם אתם 3-4 שניות מהנהגים לפניכם, סטאפ טוב לא יפתור לכם את הבעיה באופן מיידי אבל התעסקות עם סטאפ יאפשרו לכם להאיר בפניכם את האתגרים בסגנון הנהיגה שלכם ושיפור הטכניקה.
התעסקות עם מושגים ואלמנטים שנדרשים להבנת הסטאפ יתורגמו לעבודה שלכם עם הדוושות, ההגה, ההעברות משקל ועוד.

אז בכדי להבין את תהליך בניית הסטאפ, בואו נמפה את המנגנונים שיש לנו בכל רכב ואיתם נתעסק בכדי לבנות סטאפ:

1. צמיגים: ניהול הצמיגים וזווית הגלגלים במטרה להניח את הצמיג על המסלול בצורה האופטימלית עבור הנהיגה שלנו. ניהול לחץ הצמיגים, זוויות, חום ועוד
2. אלקטרוניקה: רכבי GT מגיעים עם מערכות אלקטרוניות אשר מפצות על התנועה היחסית כבדה של הרכבים האלו, רכבי Open Wheel או רכבים בסגנון פורמולה לרוב אינם מגיעים עם בקרות אלו.
3. אחיזה מכנית: המנגנונים ה״טיפשים״ של הרכב אשר יתנו לנו אפשרות לשלות בקשיחות הרכב ולנהל העברות משקל באופן שנוח לנו ביחס לשאר מנגנוני הסטאפ שנבנה.
4. דמפרים: דמפרים מאפשרים לנו לבלום מהמורות לאורך המסלול. שליטה בדמפרים הינה יחסית מורכבת בשלבים ראשונים אך אשתדל לתת לכם כלים לתפעל אותם במהלך בניית הסטאפ
5. אוירודינמיקה: במהירות גבוהות, התנגדות הרוח הופכת לחלק אינטגרלי מהסטאפ שלנו ולכן אנחנו נדרשים לעבוד איתה. פה, נקבע את גובהה הרכב, הכנף ועוד

צמיגים זהו החלק הראשון שנגיע אליו והוא אולי החלק הכי חשוב בסטאפ שלנו. (למזלנו הוא גם מאד פשוט להבנה) אנחנו נרצה להביא את הצמיגים למצב האופטימלי כמה שיותר מהר.מצב אופטימלי של הצמיג משלב את הטמפרטורה שלו שמתורגם ללחץ שלו (PSI) שבסוף מתורגם לאופן שבוא הצמיג נוגע במסלול.

מכיוון שאוויר מתרחב בחום וכמובן שהפוך בקור הצמיג ישנה את צורתו בהתאם. (ראה דוגמא)

אז איך עושים את זה?

לכל רכב יש מצב אופטימלי של PSI ובתוכו יהיה טווח. בתוך התחלה, לפניכם פירוט של לחצי הצמיגים של הרכבים ב ACC בתנאים שונים. (חשוב לוודא בכל סימולטור וסוג רכב מה לחץ הצמיגים האופטימלי)

כל רכבי GT הקיימים: 
ייבש: 26.0-27.0psi
רטוב: 30.0-31.0psi

פרקטיקה:
חשוב לצאת לכמה הקפות מהירות ולהעלות את טמפרטורות הצמיגים – רק לאחר מספר הקפות מהירות ביחס לקצב שלכם תוכלו לקבל תמונת מצב של הלחץ. לאחר כמה הקפות תחזרו לפיטס ותוכלו לראות את הלחץ המקסימלי שהגעתם אליו:

ב ACC יופיע לכם בתוך תפריט הסטאפ בלשונית Tyers נתוך שנקרא PSI Hot אש יציין את הלחץ המקסימלי שהגעתם אליו. כך תוכלו להעלות את הקליקים בהתאם למה שחסר מהמצב האופטימלי

מזל טוב! את החלק העיקרי בסטאפ למדתם!!!!

טמפרטורה של הצמיגים משתנה וקפופה למשתנים רבים כמו סגנון הנהגיה מזג האויר ועוד.
הצמיגים ב ACC מתפקדים בין 70 ל 100 מעלות כאשר המצב האופטימלי הוא בין 90 ל 80 מעלות.
שליטה על טמפרטורת צמיגים תעשה עי גורמים רבים ורצוי להשתמש בשליף שהכנתי.

האמת שאין לי מושג איך לתרגם את המילה Toe. אז נתייחס אליה כאל זווית קדמית של הגלגל. בכדי להמחיש איך זה נראה, הנה ציור להמחשה:

 

לזווית קדמית (Toe) יש פרמטר שלילי וחיובי – ככל שנלך לכיוון השלילי נקבל זווית אחוצה של הגלגל וככל שנלך לכיוון החיובי נקבל זווית פנימה

אחוצה (יותר ערך שלילי):
קדמיים: יותר הגה, חדות בפניה – יעלה ברכב בעל היגוי יתר רב|
אחוריים: לא מומלץ בכלל ללכת לכיוון השלילי מאחורה. יהפוך את הרכב ללא יציב באופן כללי

פנימה (יותר ערך חיובי):
קדמיים: יאפשר יציבות גבוהה יותר בכניסה לפניות אך יגרום לתת היגוי.
אחוריים: עוזר ליציבות באופן כללי

קאמבר הוא הקימור של הגלגל ביחס למרכז הרכב. ראה דוגמא:

אנחנו נתאר את הקאמבר שוב ע״י שימוש בתיאור ערכים שליליים וחיוביים.
קאמבר חיובי: החלק העליון של הצמיג נכנס פנימה והתחתון אחוצה.
קאמבר שלילי: חלק עליון פנימה וחלק תחתון אחוצה.

בגדול, קאמבר חיובי לא מומלץ ולכן, בדרך כלל נשתמש בקאמבר שלילי בכדי לנצל את המציג תחת לחץ כבד בזמן פניות. ראה דוגמא:

סיכום:
יתרונות: שימוש בקאמבר חיובי יגדיל את האחיזה בזמן פניות
חיסרון: טמפרטורות גבוהות בקצוות הצמיגים

קאסטר מתאר את זווית החיבור בין הגלגלים לרכב כאשר אנחנו מביטים מהצד ואנחנו מגדירים אותו לפי ערך חיובי ושלילי כאשר ערך חיובי מתאר את החלק העליון של המתלה קרוב יותר לקצה הרכב והחלק התחתון פנימה לכיוון הרכב וערך שלילי – הפוך.

ישנם שני אזורים עיקריים שבהם הקאסטר ישפיע – בזמן בלימה ובאמצע פניה.
בזמן בלימה, קאמבר חיובי יאפשר בלימה יותר מאוחרת אך קאמבר חיובי מדי יתן לנו תת היגוי באמצע פניה.

קאסטר צריך להיות הכי גבוהה שנוכל עד לשלב שבו יהיה לנו תחושת תת היגוי בפניות מהירות.

חשוב: קאסטר גם ישפיע לנו על הקאמבר וככל שנעלה אותו כך נקבל יותר קאמבר.

נושא האלקטרוניקה הוא בעיקר עניין של רכבי GT. בניגוד למה שהרבה חושבים, עזרים אלקטרונים הם חלק בלתי נפרד מביצועי הרכב.

בקרת אחיזה Traction Control (TC)

רובינו מכירים את נושא בקרת האחיזה מהרכבים הפרטיים שלנו. בגדול – מניעת סיבוב הגלגל בזמן החלקה. כמובן שברכבי ספורט הנושא יותר מהודק ומקצועי.
ברוב רכבי ה GT3 המודרנים יש לנו שני סוגי TC:
TC1 – קובע כמה ניתן לגלגל להחליק לפני שהמערכת תכנס לפעולה
TC2 – קובע כמה בלימה של כוח המנוע נפעיל ברגע שהמערכת תכנס לפעולה.

אין באמת חוקיות אבל רצוי לשמור על פער של קלי או שתיים בניהם.

אנחנו נשתמש במערת TC לא רק בכדי למנוע החלקה אלא גם בכדי למנוע שחיקה של צמיגים במירוצים ארוכים.

ABS 

מניעה של נעילת הגלגלים בזמן בלימה. גם פה אנחנו נשתמש במערכת הזו לא רק בכדי למצאת את המקסימום האפשרי בזמן בלימה אלא בכדי לשמור על הצמיגים בזמן מירוצים ארוכים.

רצוי לחפש את המינימום ההכריחי לפני נעילת צמיגים

ECU Map

תוכניות המנוע נועדו בכדי לשלוט על עוצמת המנוע ביחס לניצול הדלק ובדכ נשתמש בזה בזמן מירוצי סיבולת.
כאשר ברוב הרכבים – 1 זה התוכנית המהירה יותר והבזבזנית יותר.
יש לבדוק לפי כל רכב כי ישנם רכבים שתוכנית 8 למשל היא המהירה יותר. 

בעמודה זו יש לנו מספר אלמנטים שחשוב שנעבור עליהם:

דלק Fuel: לדלק יש השפעה מאד גדולה על הקצב שלנו, 100 ליטר דלק שוקל המון וישפיע מאד על הקצב שלנו בזמן מירוץ וגם תחושות שליטה ברכב.
מן הסתם, במקצה דירוג, נעלה עם מעט דלק ובזמן מירוץ ננהל את הכמות דלק לפי אסטרטגיה רלוונטית.
צמיגים וסט צמיגים Tyres & Tyres set: יש לנו שתי סוגי תרכובות של צמיגים ב ACC ישב (DRY) ורטוב (WET) די פשוט.
ולכל סשן שלנו יש סט צמיגים (ניתן לראות מספור הסט מתחת לחלון הצמיגים) כאשר הסט הזה נשאר איתנו עד הסשן הבא.
אם התחלתם אימון של 30 דקות ומייד אחכ מקצה דירוג (באותו שרת או אותו אירוע) הסט שלנו ישאר איתנו לאורך כל האימון עד לתחלת מקצה הדירוג שבו הוא יתחלף אוטומטית.
לכן, חשוב לראות את השחיקה של הצמיג לאורך האירוע. את השחיקה של כל צמיג נראה באותו עמוד בכל אחת מהפינות המיוצג במספרים כאשר שלושה חלקים לכל צמיג וכאשר 3.00 זה צמיג חדש:

ראה תמונה: אנחנו על סט צמיג יבש, סט מספר 1 ושחיקת צמיג שמאל קדמי – חדש לגמרי בשלושת חלקי הצמיג – משמאל לימין: חיצוני, אמצע, פנימי

רפידות ברקס

רפידות ברקס ממוספרות מ 1 – 4. הנה פירוט של כל אחד מהמספרים האלו:

רפידה 1 – הקפה מהירה, מקצה דירוג או מירוץ פחות משעתיים
רפידה 2 – עד 24 שעות אופטימלי עד 18 שעות או מירוץ רטוב
רפידה 3 – מירוץ רטוב במיוחד – כמעט ולא בשימוש
רפידה 4 – תנאי קיצון, תרגול ברקסים תקולים – מספיק לסשן מאד קצר

הרפידות מתחדשות בסיום כל סשן גם באותו שרת

אנטי רול באר – Antiroll Bar

אנטי רול באר הוא מנגנון אשר מונע גלגול או השענות של הרכב מצד לצד.
יש לנו אנטי רול בר קדמי ואחורי.
העקרונות בשימוש באנטירול באר הן לרכך ולחזק את כל אחד מהצדדים.
קדימה: ישלוט בעיקר בהתנהגות הרכב דרך ההגה בכניסה לפניה –  כאשר נרכך, נקבל פחות תת היגוי ויותר היגויי יתר
אחורה: ישלוט בעיקר בהתנהגות הרכב בעבודה עם המצערת ביציאה מהפניה -כאשר נרכך, נקבל פחות היגוי יתר ביציאה מהפניה ויותר תת היגוי וכאשר נקשיח את האנטי רול באר, נקבל  יותר היגוי יתר בכניסה ויציאה מפניה ופחות תת היגוי

זווית היגוי – Steering Ratio

זהו נתון שלרוב לא ניגע בו, במיוחד אם סידרתם את ההגה שלכם בתוכנה כמו שצריך
בגדול, זהו נתון ששולט בכמה תסובבו את ההגה וכמה סיבוב תקבלו מהרכב.
מדריך לכיוון ההגה בסימולטור (בקרוב)

יחס עוצמת הבלימה Brake Bias

כמה כמות בלימה נקבל על כל אחד מכיווני הרכב (קדימה ואחורה).
כאשר הערך גבוהה יותר 60% למשל, אנחנו מקבלים יותר בלימה בצד הקדמי (40% אחורה ו 60% קדימה) וככל שהערך נמוך, נקבל על האחורי. למשל 40% יהיה (60% אחורה ו 40% קדימה)

ככל שהבלימה תיהיה אחורה יותר, כך נקבל בלימה מהירה יותר אך נסתכן ביציבות הרכב וסכנה לאיבוד שליטה והיגוי יתר
ככל שניהיה קדימה יותר, נקבל בלימה יותר סולידית עם שליטה יותר בזמן הבלימה.

חשוב: זהו נתון שאנחנו יכולים ואף נהוג לשנות במהלך ההקפה שלנו, רצוי מאד לשים כפתור או גלגלת שתאפשר לנו לשלוט בנתון זה במהלך מירוץ

אנחנו ננסה להבין כל פניה איך לגשת אליה כאשר אנחנו ננסה ללכת אחורה כמה שיותר מבלי לאבד שליטה

דיפרנציאל אחורי

נעילת דיפרנציאל שולט על התנהגות הגלגלים האחוריים ביחס אחד לשני. כלומר, כמה כל גלגל יכול להסתובב בלעדי הגלגל השני.
בתחום רכבי ה GT, לרוב יש לנו חוקים לכמה נעילת דפרנציאל צריך להיות בכל רכב אבל יש לנו אפשרות לשחק עם ה Pre Load.

ככל שנגדיל את ערך ה Pre Load ככה נקבל רכב זריז יותר בכניסה לפניה יעודד היגוי יתר בכניסה לפניה ויציאה יותר סולידית
ככל שנקטין את הערך נקבל רכב יציב יותר בכניסה לפניה עם נטיה להיגוי יתר ביציאה מהפניה

כמו כן, יש גם להתחשב במהירות הפניה בכדי לחוש ולמצות את האפקט של נתון זה.
ברוב הפניות – ערך גבוהה יותר יביא ליציבות גדולה יותר כאשר נשחרר את הרגל מהברקס אך יספק פחות אחיזה ויותר תת היגוי בהאצה.
ערך נמוך יספק היגוי יתר בשחרור הברקס אך יאפשר יציאה מהירה יותר ופחות תת היגוי ביציאה

טווח מתלה Wheel RateW

Wheel Rate מתייחס לכמה עוצמה נדרשת עד לסגירת המתלה. כך ש Wheel Rate, בגדול, קובע את רמת קשיחות המתלה.
לכל רכב יש את המשקל שלו ומיקום המנוע שלו – אם זה מקדימה או מרכזי וגם מאחורה. כך שננהל את קשיחות המתלה בהתאם לזה.
איפה שיש יותר משקל אנחנו נרצה לאזן ולהקשיח

בנוסף, Wheel Rate, עובד במקביל לאווירודינמיקה ויכול להשפיע על יציבות הרכב באופן כללי.
לכן, יש לעבוד לאט לאט ובקפיצות קטנות וללמוד את השינויים הנוצרים.

בלם מתלה Bump Stop

Bump Stop זוהי טבעת גומי המקבילה את תנועת הבלם.

Rate
קצב או Rate יקבע איך יתנהג הבלם כשהוא יגיע לקצה. גומיה רכה תוביל לתחושה יותר חלקה כאשר המתלה מגיע לקצה והפוך במקרה של הקשכה.

Range
טווח – Range קובע באיזה שלב בתנועת המתלה, המתלה יפגוש את ה Bump Stop. נתון זה משפיע גם על תנועת המתלה באופן כללי וגם על גובהה הרכב.
כשמכוונים את הטווח ישנו עקרון בסיס שיש לקחת בחשבון: במקרה של מסלול ״קופצני״ בעל אספלט מלא מהמורות, אנחנו נכיל מתלה רך והפוך במקרה של מסלול חלק.

למרות זאת, אנחנו תמיד נשאף לרכך את הטווח Range כמה שיותר לפני שנקבל אפקט שלילי. כך נקבל אחיזה טובה יותר.

באסטו קורסה קומפטיציונה יש לנו ייצוג מעולה של נתוני המתלה

אדום: Bump Stop Range
צהוב: תנועת התלה – או Wheel Rate
ירוק: גבול קצה של המתלה

דמפרים – Dampers

דמפרים הם בולמי זעזועים הבנויים בתוך הבולמים. זהו החלק שהקפיץ עוטף. טיפול בדמפרים הוא עניין חשוב אך לא קל להבנה.
הדמפרים קובעים כמה אגרסיבי או יציב הרכב ירגיש.
בתור התחלה אמליץ להשתמש בשליף כדי להתעסק מעט בדמפרים ובהמשך אדאג לבנות מדריך ייעודי המשלב תוכנה חינמית אשר מאפשרת לנו התעסקות עם הדאמפרים בצורה מדוייקת ומקצועית

בכל זאת, בואו נבין את עקרונות הייסוד:

דחיסה Compression – יקבע את המהירות הכללית שהקפיץ ידחס בזמן פגיעה במהמורות
החזר – Rebound – המהירות שבא הקפיץ יחזור לאחר הדחיסה

באמפ – Bump

הערך הראשון שמופיע לנו בתפריט הדאמפרים והוא יקבע כמה מהר נאפשר לקפיץ להידחס. ככל שהערך נמוך ככה מהר ידחס הקפיץ וככל שגבוה, ככה ידחס יותר לאט.

באמפ מהיר – Fast Bump

בשונה מהבאמפ הרגיל, פה אנחנו נשלוט על דחיסה מהירה וקצרה של המתלה. מהמורות קטנות לדוגמא…
וגם פה, ככל שהערך נמוך ככה המתלה (הקפיץ) ידחס יותר מהר

החזר – Rebound

כמו שהוזכר, פה נשלוט כמה מהר המתלה יחזור למצבו המקורה.
גם כאן, ככל שהערך נמוך יותר ככה המתלה יחזור יותר מהר

החזר מהיר – Fast Rebound

גם כאן, ה Fast Rebound יקבע את התנהגות המתלה בתנועות קצרות ומהירות.
ככל שהערך נמוך יותר, ככה המתלה יחזור מהר יותר

אווירודינמיקה – Aero

אווירודינמיקה קובעת את התנהגות הרוח מסביב לרכב ותקבע את התנהגות הרכב בהאצה, בישורת, בפניה ובבלימה.
חשוב לקחת בחשבון שיש להתנהל בזמן הסטאפ באופן רוחבי וכאשר אנחנו משנים אלמנט באווירודינמיקה, יש לפצות על כך בשאר הפרמטרים. לדוגמא: אם אנחנו משתמשים ביותר התנגדות לאוויר בכדי להצמיד את הרכב לרצפה, אולי כדאי להקשיח את המתלים בהתאם.

גובהה הרכב – Ride Height

נתון זה קובע כמה קרוב הרכב שלנו יהיה למסלול ובכך ייצר יותר יותר כוח הצמדה של הרכב ואחיזה טובה יותר.
מהצד השני, לרכב תהיה התנגדות גדולה יותר לרוח ובכך תהיה הפחתה במהירות סוף ובמהירות האצה.
עוד דרך להשתמש בגובהה הרכב הוא להטיה של משקל הרכב על הגלגלים בכדי לשלות בתת היגוי או בהיגוי יתר.
(מומלץ להשתמש בשליף שהכנתי עבור כך)

כנף אחורית – Rear Wing

הגבהה של הכנף האחורית מביא יותר כוח הצמדה לחלק האחורי של הרכב. בכך נקבל יותר אחיזה בחלק האחורי אבל נסתכן בתת היגוי.
בנוסף – כל שימוש קיצוני באלמנטים של אווירודינמיקה יוביל למאבק של הרכב עם התנגדות הרוח ובכך במהירות סוף איטית יותר ואף האצה איטית יותר

ספליטר קדמי – Splitter

ספליטר קדמי עובד בדיוק כמו הכנף האחורית רק מקדימה. לא בכל הרכבים יש לנו אפשרות לשלוט בו ובאלו שכן, חשוב לשמור על איזון בין הסוליטר לכנף האחורית

תעלות בלמים Brakes Ducts

תעלות הבלמים מאפשרות זרימה של אוויר בכדי לקרר את הבלמים של הרכב.
ככל שהערך גבוהה יותר, כך תהיה לנו זרימת אוויר גדולה יותר אל הבלמים ונקבל קירור רב יותר של הבלמים.
עם זאת, אנחנו נקבל התנגדות גדולה יותר לרוח ובכך נקבל ירידה במהירות סופית